Nuno Santos estava a iniciar o atravessamento da estrada depois de ter ido buscar sinalização ao separador central, no dia 18 de junho de 2021, na A6. O chefe da equipa que realizava os trabalhos de manutenção e limpeza a cargo da empresa Arquijardim acabou por ser atropelado por um carro que transportava o ministro da Administração Interna e perder a vida aos 43 anos.
Jorge Martins – professor associado – e Lúcio Machado – assistente convidado – são os peritos que o Ministério Público convocou para analisarem o carro em que seguia o agora ex-governante. “Em autoestrada, em que a velocidade é de 120km/h, morre-se se houver um atropelamento. Acima de 100km/h, a probabilidade de morrer em atropelamentos é superior a 98 ou 99%. Ser a 100 ou a 200km/h, é igual porque a pessoa perde a vida de qualquer forma”, explicam os profissionais que contam, respetivamente, com 20 e oito anos de experiência na área da realização de perícias no contexto de atropelamentos mortais.
O primeiro é engenheiro mecânico e obteve o doutoramento em Inglaterra na área dos motores de combustão interna, enquanto o segundo tem a mesma profissão e foi entrevistado para o New York Times em 2014 no âmbito de um artigo acerca da forma como Portugal estava a lidar com a crise da dívida.
“Partimos de uma ocorrência para chegar à causa: não partimos de um juízo final, de absolver ou condenar alguém, para ir buscar as causas para que tal aconteça”, garantem ao i.
Há quanto tempo trabalham nesta área?
Jorge Martins (J.M): Há mais de 20 anos.
Lúcio Machado (L.M): Há menos do que o meu colega. Comecei, basicamente, em 2014, sendo que o nosso trabalho não passa apenas pelos acidentes. É mais vasto nas perícias judiciais. O Jorge, desde 2000, tem trabalhado muito os acidentes e, nomeadamente, os atropelamentos. Portanto, ao conhecimento científico que tem acresce a experiência longa no terreno.
Foram contactados pelo Ministério Público (MP) nos dias imediatamente a seguir aos do acidente?
L.M: Não, isto não foi tão rápido. Enquadrando a nossa atividade, a justiça, em áreas técnicas como a nossa, socorre-se de uma ferramenta intitulada de perícia judicial. É uma possibilidade processual em que as partes ou o próprio tribunal tem para, numa situação técnica, nomear pessoas da área que possam pegar no evento que aconteceu – seja ele um atropelamento, um dano no motor, problemas numa ponte que caiu, etc. Depois da ponte cair, existem as evidências e nós, técnicos, vamos fazer retrospetivamente o levantamento das evidências que existem para perceber as causas que conduziram a determinado acontecimento. E, depois, emitimos um relatório em que, no fundo, tentamos encontrar a responsabilidade. Com base nos factos que estão no processo, desenvolvemos esta investigação. Neste caso em concreto, num atropelamento, o que se pretende fazer é pegar essencialmente nas evidências e tentar determinar a velocidade a que aconteceu este evento e, no fundo, também criar uma dinâmica que seja coerente com aquilo que se passou. Perante os danos ou os factos que derivam de uma ocorrência, tentamos entendê-la. Fomos chamados, pela estreita relação que temos com os Núcleos de Investigação Criminal de Acidentes de Viação (NICAV), um departamento da GNR, por profissionais que atuam logo na altura do acidente. Os NICAV fazem um levantamento prévio de variadíssimas evidências que encontram e um croqui que é uma tentativa da demonstração de como o acidente ocorreu ou daquilo que ficou em termos do cenário do acidente depois de ele ter ocorrido e, pontualmente, em acidentes mais graves, em que existe a morte de pessoas ou lesões graves, são chamados técnicos. Quer o NICAV, como o MP e os tribunais têm, por norma, chamar engenheiros como nós. Temporalmente, não sei dizer em que dia fomos chamados, mas posso assegurar que tal não aconteceu por conhecermos alguém em Évora. Não temos particular relação com ninguém. Para nós, este acidente é normalíssimo: há vítimas mortais e a necessidade de emitirmos um relatório que, no fundo, vai ajudar o procurador e/ou o juiz em causa a decidir e dar a roupagem judicial a algo tão específico.
Tendo em conta que não foram chamados no primeiro momento, estiveram expostos às notícias que foram surgindo.
J.M: Não havia grandes hipóteses de saltarmos para o barco sem ele começar a andar. Mesmo que tivesse sido no dia seguinte, já tínhamos todas aquelas informações.
Em algum momento foi especialmente difícil intervir neste caso?
J.M: É óbvio que, quando se tem um caso deste género, temos a certeza de que vai haver muita gente a ler, pensar, tentar responder… Embora seja uma questão habitual, é claro que, por exemplo, os pontos e as vírgulas têm de ser mais bem colocados no texto. E com isso, se calhar, a maneira como fazemos as análises aos veículos e tudo o mais é ligeiramente diferente por termos de ser um pouco mais cuidadosos.
L.M: Lembro-me de que fiz outros acidentes com o doutor Jorge e, muitas das vezes, partilhámos o carro e ele ria-se do meu comportamento porque não estava ainda configurado para este tipo de situações. Uma vez, ele era perito num acidente em que uma senhora tinha perdido os pais e eu via-me muito mais a consolá-la do que a fazer isto. Ele dizia-me na altura que, no fundo, isto é trabalho. Interiorizei isso porque, independentemente do processo, estamos a mexer com a vida das pessoas. O nosso relatório pode ser contraditado por toda a gente mas, acima de tudo, pelos nossos pares. Sinceramente, quando este tipo de acidentes chegava até mim, passava-os ao meu colega pela capacidade conhecida e reconhecida que ele tem mas, hoje, isto estranha-se e depois entranha-se porque a particular relevância e motivação que temos por contribuirmos para a justiça sobrepõe-se à carga emotiva. Vemos todos os dias a família da pessoa que morreu a falar e isso toca-nos. E depois há a outra parte: há uma pessoa acusada de um homicídio e a sua família. Mesmo do ponto de vista emotivo, não sou parcial porque vejo a gravidade da situação nos dois lados.
Desde o início, houve especulação acerca da velocidade a que o carro seguia. Como encararam todos estes dados?
J.M: Tínhamos de chegar lá e dizer a velocidade. Alguém dizer 150 ou 100km/h… É uma opinião e não um cálculo. A situação caiu-nos nos braços e tivemos de resolver o assunto.
L.M: Relativamente às velocidades que foram adiantadas, o jornalismo é o maior poder pela força que tem de influenciar as pessoas e eu julgo que, nestas situações, devia haver um rigor maior. Foram colocadas uma série de grandezas que são irrelevantes para este caso e isto cria, nas pessoas, e até em quem está ligado ao processo, um erro e até esperança. Ou seja, uma das coisas que me desagradaram foi a utilização da velocidade média: é absolutamente desajustado. Podemos ter uma velocidade média de 200km/h naquele trajeto e, no momento do acidente, ser de 100km/h. Estou a usar dois valores exagerados, mas aquilo que quero dizer é que isto foi de um desconhecimento tal que criou expectativas nas pessoas. Nos dias posteriores ao lançamento do relatório, houve uma discussão na sociedade civil em que uns tomaram uma parte e outros outra, até por questões políticas. E, por incrível que pareça, o nosso trabalho desagrada sempre a ambos: calculámos 163km/h e aqueles que querem denegrir a pessoa em causa, dizem “Vocês estão a beneficiá-la” e os outros acham que pode ter sido mais alta. Os engenheiros têm de ajudar os jornalistas e vice-versa. Recebemos cerca de 50 contactos de pessoas a pedirem-nos ajuda no sentido de defendermos quase aquilo que é o interesse delas. É legítimo que façam isso porque, muitas das vezes, a imagem transmitida não é a do trabalho de engenharia mas sim do fato feito à medida. E essa é uma coisa que não fazemos.
Ficaram surpreendidos com algum desses contactos?
L.M: Foram vários a aparecer, mas percebe-se pelo mediatismo que o caso teve. Os portugueses entenderam que é possível fazer isto bem feito: há gente a fazer isto no país inteiro e surgiu mais esperança.
No vosso relatório, é possível ler que “partiram de um possível erro de 10% para a distância de travagem e 5% para o atrito, para verificar a sua influência no cálculo. Um erro de 10% relativamente à distância de travagem (95 e 115 m) daria velocidades entre 155 e 171 km/h. Um erro de 0,5 (5%) relativamente ao coeficiente de atrito (0.95 e 1.05) daria velocidades entre 159 e 167 km/h”.
L.M: Houve um pai cuja filha foi atropelada e, por circunstâncias da própria vida, achava que não se podia fazer uma reconstituição do acidente de forma rigorosa. Isto é sadio, mas há quem ache que fazemos favores a alguém. Trabalhamos com probabilidades, estatísticas e, por isso, há sempre um erro estimado ou calculado.
E em que contexto investigam casos como esse?
J.M: As coisas são independentes porque respondemos diretamente à pessoa em questão. Tivemos de dizer que não porque, nesse atropelamento, não era possível determinar a velocidade a que o carro seguia. A criança ficou debaixo do carro e foi arrastada. Temos de nos inteirar de tudo para perceber se podemos avançar.
Receberam pedidos de pessoas envolvidas neste acidente ou de algum modo ligadas aos intervenientes?
J.M: Não. Sempre imaginei que houvesse mais problemas, que nos tentassem dificultar a vida, mas tudo correu sem problemas.
L.M: Não é que me tenha surpreendido mas, de facto, estava à espera de que pudesse haver algo menos positivo porque temos a sensação de que as coisas funcionam muito mal e há pressões. Eu tenho mais de 400 diligências e o professor Jorge mais de 500 e se este processo for o exemplo da nossa justiça e da separação de poderes… Digo que estamos muito bem. Os nossos pedidos eram ordens e fiquei impressionado. A determinada altura, entendemos que era pertinente utilizar a viatura do acidente para testes de travagem no Autódromo do Estoril e, depois, na própria autoestrada, e ninguém nos impediu. Isso foi extremamente importante porque uma das grandezas é o coeficiente de atrito: estimamos o valor dentro de intervalos razoáveis e conseguimos medir o atrito, da relação pneu-asfalto – se formos à rua e estiver a chover, certamente temos cuidado em não escorregar no chão ou escorregar o menos possível –, e isso levou-nos a um rigor tão grande que o erro foi mínimo como mencionou acima. Posso dizer que as conclusões a que chegámos são da nossa inteira responsabilidade porque não nos faltou absolutamente nada e não há nenhuma desculpa. Está feito, está bem feito e tivemos todos os recursos.
“Assim, aplicando erros aceitáveis (10% na distância e 5% no coeficiente de atrito) chega-se a velocidades entre 155 e 171 km/h, com uma velocidade de 163 km/h como a mais provável”. Qual foi o caminho que trilharam até chegarem a este valor? No documento que redigiram, lê-se que “existem quatro metodologias para determinação da velocidade em atropelamentos”.
J.M: Existem várias maneiras de se chegar à velocidade. Se soubermos onde foi o atropelamento, temos o local até onde o peão foi atirado, a distância de travagem do carro, pode haver também a possibilidade de a pessoa atropelada ter batido com a cabeça no pára-brisas e isto acontece de formas distintas tendo em conta a velocidade. E o facto de a pessoa ter morrido ou não. Em autoestrada, em que a velocidade é de 120km/h, morre-se se houver um atropelamento. Acima de 100km/h, a probabilidade de morrer em atropelamentos é superior a 98 ou 99%. Ser a 100 ou a 200km/h, é igual porque a pessoa perde a vida de qualquer forma.
Isto é, Nuno Santos teria morrido mesmo que o carro seguisse a uma velocidade mais reduzida. Optaram por dois métodos científicos para determinarem a velocidade a que seguia o veículo que o colheu.
J.M: Basicamente, foi o local onde a cabeça bateria no pára-brisas e a distância de arremesso não se aplicou porque o carro bateu-lhe de lado.
Tiveram ajuda de outros peritos? Por exemplo, em relação ao estado do tempo, contaram com auxílio?
J.M: Sempre que existe um relatório deste género, sabemos se chovia ou não, o nível de humidade, etc. a partir da informação que nos é dada pelas autoridades a priori.
Como foram os testes no Autódromo?
J.M: Andámos com o carro a várias velocidades e travámos.
E fizeram muitos testes?
J.M: Passámos uma manhã lá. Somos engenheiros, portanto, temos tudo planeado quando chegamos a determinado sítio. Fizemos testes entre os 130 e os 160km/h.
Não ponderaram sequer que o veículo tivesse chegado aos tais 200km/h que eram tão abordados.
J.M: Antes de fazermos os testes, usámos a calculadora e já estávamos nos 150km/h. No Autódromo, usámos um aparelho de medição de atrito dinâmico da Universidade do Minho. O atrito é o coeficiente entre a força de tração/travagem e a força vertical. Precisamos apenas de fazer as contas.
Esclareceram que “o local do acidente tem uma curva com um raio de curvatura muito elevado o que prejudica a visibilidade do peão para com o carro e deste para com aquele”, sendo que “a curva em questão é de raio muito elevado, cerca de 3800m” e “acresceu ainda o facto de haver uma passagem área o que mascara a presença da pessoa naquela zona e prejudica ainda mais a visibilidade”. Tiveram em atenção todos os fatores e, por isso, apesar de não terem sido contactados pelos intervenientes, receberam contactos da família de Nuno Santos ou de José Joaquim Barros, advogado de defesa da mesma?
J.M: Não. Friso que não fomos sujeitos a qualquer tipo de pressão. Até mesmo o MP apenas enviou a carta a convocar-nos, pediu o relatório e não disse se estava bom ou mau: e isso é aquilo que é expectável.
L.M: Sim, não houve nem devia haver feedback.
Tiveram medo de que o eventual erro de projeto ou cálculo originasse mais rumores?
J.M: Dar somente uma velocidade não é uma boa ideia na engenharia. Nunca apontámos uma e dissemos que foi essa, explicamos que a mais provável é a de 163km/h. Neste caso, fizemos alterações das medições porque podiam estar erradas: não por erro, mas sim por não termos a certeza. Mesmo o atrito entre o pneu e o asfalto não é algo sagrado, digamos assim. Por essas razões todas, ponderámos variados valores e demos um intervalo. O valor final não é o da velocidade média, é o mais provável.
Alguma vez tinham colaborado com o MP em casos igualmente mediáticos?
J.M: Não me recordo de outro ministro ter estado num carro com o qual se matou alguém. Somos mais de 10 milhões de pessoas e os ministros não são muitos. As probabilidades funcionam exatamente com base nestes números.
L.M: Se mediático é estar em casos que são veiculados nos media, tivemos alguns. Por exemplo, um acidente de rally que saiu na imprensa regional.
Existe uma janela temporal limite entre a ocorrência de um acidente e a realização das vossas perícias?
J.M: Podemos intervir, sim, mas pode tornar-se mais complicado porque não vamos à estrada, já não há o carro… Aumentando o tempo, surgem mais problemas. Já houve casos em que estive no local do acidente no dia seguinte ao mesmo. No geral, somos chamados sempre para lá de um mês de tudo ter acontecido… Ou até um ano. A nossa justiça é lenta.
Este não é um exemplo de celeridade?
J.M: Não exatamente. Desconheço se tudo foi mais rápido por causa do ministro, mas acho que essa pode ser uma possibilidade. A questão é que também não há tantos desenvolvimentos quanto aqueles que poderíamos desejar. Não há “normalidades” nestes processos.
L.M: Estamos a olhar para aquilo que fizemos como algo que se vai comparar com a referência que é andarmos dois ou três anos num processo. As nossas diligências são apenas uma parte e o processo ainda está a decorrer. Podemos chegar à conclusão de que nada disto foi rápido. Em relação ao nosso trabalho e ao do NICAV, foi tudo normal. Uma das nossas prerrogativas de atividade é que não sejamos, em circunstância alguma, um fator para adiar a justiça. Se temos um prazo de 30 dias, imaginemos, fazemos das tripas coração para cumpri-lo. E essa é uma coisa que nos diferencia: somos muito requisitados porque para além de fazermos as coisas bem, como os nossos colegas, por vezes até tentamos antecipar os prazos.
J.M: Um dia destes, fui contactado por um tribunal porque pediram um relatório a um colega meu e já tinha passado um ano. Há quem não tenha o mesmo cuidado que nós.
L.M: Pois. É que, pessoalmente, a pressão que tenho em qualquer caso judicial é originada pela minha consciência – é a que fica, com quem dormimos todos os dias – e pelo cumprimento dos prazos.
J.M: Até porque os peritos que não fazem o trabalho recebem uma multa de 200 euros e ficam mal-vistos.
E auferem algum valor por esta atividade?
J.M: Sim. Temos um projeto de apoio a processos judiciais e, com o dinheiro que recebemos, podemos investir naquilo que precisamos. Não há nenhuma restrição.
L.M: Não vamos de férias com esse dinheiro como muitas pessoas acham.
O que sentiram quando Eduardo Cabrita foi constituído arguido?
J.M: Podemos gostar ou não dele e, principalmente, gostar ou não das declarações que fez e da maneira como se apresentou publicamente em relação a este acidente. Só que isto não tem nada a ver com o resto.
L.M: Nesse aspecto, o nosso trabalho é bastante frio e ainda bem que o é. Qualquer um de nós tem uma opinião sobre o ministro, o seu desempenho como político, a forma como agiu e se comportou neste caso em concreto, as declarações que fez e podem ser ou não condenáveis… Todos temos um bocadinho de juiz! Mas, de facto, isso não tem qualquer peso naquilo que fazemos.
J.M: Lá está, não adiciona km/h.
L.M: Partimos de uma ocorrência para chegar à causa: não partimos de um juízo final, de absolver ou condenar alguém, para ir buscar as causas para que tal aconteça. Com base nas evidências, encontramos as causas que podem resultar numa condenação ou absolvição completamente alheia à nossa vontade. Não quisemos absolver ou condenar Eduardo Cabrita nem dar a ferramenta para tal a quem tomou essa decisão.
Quem avalia o vosso desempenho através dessa perspetiva?
L.M: A grande maioria da sociedade. Parece-me que teria sido uma grande desilusão para os portugueses se o ministro não tivesse sido constituído arguido. Esta carga emocional é completamente legítima, porém nunca nas nossas funções.
Como é que isto pode mudar?
J.M: Estou em minoria e não tenho redes sociais, mas um amigo meu fez uma análise: felizmente, estou em minoria. Só se leem imbecilidades e não estou minimamente preocupado com aquilo que as pessoas dizem sem conhecimento de causa. Se tiverem um problema e precisarem de nós, sei que o pensamento não será o mesmo.
L.M: Não é na validação dos outros que encontramos o intuito do nosso trabalho. As redes sociais têm coisas fantásticas, mas também outras que a própria democracia permite… E ainda bem. Fala-se no poder que cada um de nós tem para dizer aquilo que pensa, mas, muitas das vezes esquecemo-nos de que uma das coisas mais importantes é ouvirmos os outros. Nessa medida, temos de ser tolerantes para com a ignorância apesar de existir muita maldade em determinadas declarações. Relativamente à forma como os órgãos de informação nos podem ajudar: em casos como este, devem chamar-nos para explicarmos o relatório que elaborámos. Há aqui um interesse ambíguo: de que maneira, do ponto de vista mediático, falar em algo com rigor não será contraproducente? Será que falar em 200km/h e deixar aquilo dito por alguém que nem sequer dá a cara não gera mais audiência do que trazer alguém que dê informações fidedignas? A comunicação social pode fazer um trabalho excelente, mas há esta luta e, se calhar, o rigor é a antítese da audiência em grande parte das vezes. Agora, as pessoas sabem que este trabalho pode ser levado a cabo com isenção porque havia muito o sentimento de que os peritos faziam isto de forma parcial. Os mais poderosos têm maior capacidade financeira para contratar melhores advogados e técnicos, mas provámos que também quem tem menos recursos pode chegar à verdade e à justiça.
