O aeroporto de Lisboa foi construído em 1942 na zona da Portela, à época uma periferia da cidade. A expansão urbana da capital na segunda metade do séc. xx depressa acabou por envolver o aeroporto e, em 1969, levanta-se a discussão sobre o melhor sítio para o relocalizar. A primeira localização sugerida foi Rio Frio, uma decisão que acabaria por ser adiada pelo 25 de Abril e pela crise petrolífera dos anos 70.
Durante as décadas de 80 e 90 foram colocadas e excluídas mais de uma dezena de alternativas (é dessa época a única referência à possibilidade do Montijo) até que, em 1999, um processo de seleção considera que Rio Frio coloca demasiados riscos ambientais. O Governo de António Guterres vira-se então para a Ota como a melhor hipótese e, em 2005, acaba finalmente por tomar a decisão de avançar com a construção.
Em 2007, a situação viria a dar mais uma reviravolta. Um estudo patrocinado pela Confederação da Indústria Portuguesa (o primeiro sem localização pré-condicionada desde 1982) identifica um sítio que nunca tinha sido equacionado mas evitaria muitos dos problemas ambientais e de segurança aérea identificados na Ota e em Rio Frio. É a primeira vez que se ouve falar do Campo de Tiro de Alcochete.
Perante esse estudo, o ministro Mário Lino engole o seu “Margem Sul, jamais” e o Governo promove uma avaliação estratégica comparada entre as duas localizações, concluindo que Alcochete era, efetivamente, uma localização preferível à Ota. Ficou decidido. Mas, em 2009, com o PSD contra qualquer investimento público em infraestrutura e um Governo de minoria, José Sócrates vai a Bruxelas suspender a construção e prometer uma redução do défice de 2010.
Poucos anos depois, o evidente esgotamento do Aeroporto Humberto Delgado voltou a colocar a discussão em cima da mesa. Num passo de mágica, décadas de estudos sobre localizações alternativas convertem-se inesperadamente numa decisão de Portela+Montijo assinada, fechada e “sem plano B”.
Sem qualquer estudo nem instrumento de gestão territorial que previsse a localização de um novo aeroporto no Montijo, remete-se a avaliação para um simples estudo de impacte ambiental (EIA). Aprovado à segunda tentativa e já depois de o negócio estar assinado entre o Governo e a ANA, o estudo sai com limitações óbvias.
Além de remeter a maioria das duvidosas medidas de mitigação dos impactes ambientais (que reconhece serem consideráveis) para entidades terceiras, o EIA tem lacunas imensas sobre os efeitos na saúde e qualidade de vida das populações, efeitos económicos, urbanísticos e até ambientais (como a subida da água do mar). Quase todas as questões colocadas pela população e por especialistas durante as sessões públicas promovidas pela Agência Portuguesa do Ambiente no Barreiro e Montijo ficam sem resposta por não se enquadrarem no âmbito do EIA. Mas o mais grave é que ao contrário do que aconteceu até aqui, o estudo não compara localizações para perceber qual é a melhor.
Por que razão não o faz? Porque, provavelmente, o resultado chumbaria a opção Montijo. Então como chegamos ao ponto de impor às populações um aeroporto que não é a melhor opção? O ex-ministro Pedro Marques foi o primeiro a levantar o pano quando afirmou que “a privatização da ANA comprometeu a construção de um novo aeroporto”.
A ANA, privatizada em 2012 para um encaixe rápido de 3080 milhões, já deu dividendos à Vinci que equivalem a 37,5% do valor de compra. Para manter rentabilidade, precisa de aumentar a capacidade aeroportuária durante o período da sua concessão (até 2062), mas sem gastar dinheiro com soluções para lá desse horizonte. Acresce que, por coincidência, a Vinci é acionista da Lusoponte, concessionária da Ponte Vasco da Gama, da Ponte 25 de Abril e de qualquer outra ponte rodoviária que venha a construir-se entre Vila França de Xira e a foz do Tejo.
A Vinci propõe um aeroporto barato, feito para curto prazo, sem acesso ferroviário e ambientalmente arriscado. Mas, e o Governo? Também não tinha vontade de gastar um cêntimo em investimento público na capacidade aeroportuária. Juntou-se a fome com a vontade de comer e quem perde é o país. Esta é uma solução a 50 anos que aumenta tráfego aéreo tanto na Portela como no Montijo e acarreta riscos elevados para ambiente e populações, sem qualquer contrapartida para a Margem Sul.
Sabemos que reverter o erro estratégico de privatização da ANA é a única forma de encontrar uma boa solução para o problema do aeroporto de Lisboa a longo prazo. Mas o mínimo que se exigia ao Governo era uma avaliação ambiental estratégica independente que comparasse várias localizações. Exigida na justiça por associações ambientalistas, esta é também a exigência de quem não reduz os interesses do país a uma decisão low-cost de vistas curtas. Construir um novo aeroporto, sim. Mas prejudicar o país às ordens de uma empresa estrangeira, jamais.
Deputada do Bloco de Esquerda
