A prova portuguesa pode ter marcado o regresso do mundial de ralis à normalidade. Há um ano, o Rali de Portugal foi a primeira prova a ser anulada devido à covid-19. Em 2021, foi o primeiro rali a contar com a presença de público nas classificativas, o que caiu bastante bem junto das equipas e do promotor do campeonato.
No capítulo desportivo, a fotografia final não condiz com o que se viu durante grande parte do rali. A rapidez de Ott Tanak e Dani Sordo – venceram 13 das 20 classificativas do rali – não encontrou a necessária fiabilidade para garantir um triunfo que parecia certo.
A Toyota teve um rali inquietante. Os pilotos queixaram-se dos pneus, mas houve outros aspetos que condicionaram o andamento. Importa dizer que as duas marcas “calçavam” os mesmos pneus (Pirelli Scorpion) e usaram as mesmas misturas de borracha. O que falhou foi a afinação dos carros e a má escolha de pneus em algumas classificativas. Assim, foi preciso um golpe de teatro para dar a vitória a Evans.
DESAFIOS ÚNICOS A etapa inicial levou os pilotos a desbravarem as florestais mais exigentes de um Portugal profundo. Tanak (Hyundai) entrou ao ataque nas icónicas classificativas de Arganil, terminando o primeiro dia no comando.
O piloto repetiu a graça na segunda etapa. À entrada para a classificativa mais longa do rali, com 37,9 quilómetros, tinha já uma vantagem significativa sobre Evans. Só que a dureza da serra da Cabreira voltou a fazer estragos e a provocar uma reviravolta na classificação. A suspensão traseira do i20 WRC cedeu e Tanak teve que desistir a 3,5 quilómetros do final. “Estava com um bom feeling e a andar muito bem. Fiquei desapontado porque estava a controlar o rali. Vou tentar recuperar alguns pontos na Power Stage.” Era enorme a frustração do piloto que, num ápice, passou de potencial vencedor a resignado perdedor.
Para o último dia de prova estavam guardadas as familiares classificativas de Fafe. Milhares de espetadores acamparam junto dos saltos mais famosos do mundo. Como que enfeitiçados com aquilo que viam, fizeram a festa e defenderam o bom nome do Rali de Portugal.
O rali fervia a cada passagem dos pilotos, mas não houve mais golpes de teatro. Evans confirmou a vitória: “estou muito feliz por vencer o rali. Não fui o mais rápido durante o fim de semana, mas fui consistente e lutei para encontrar o meu ritmo. As condições foram muito difíceis, mas consegui ultrapassar as dificuldades”, disse o galês, que mostrou grande fairplay: “é uma pena o que aconteceu ao Ott. Ele fez um rali fantástico e seu ritmo era incrível.”
Dani Sordo salvou a Hyundai com o segundo lugar a 28s do vencedor. “O Elfyn esteve muito rápido, tentei superá-lo, mas não consegui. Quando se é rápido é normal ganhar”, reconheceu.
Sebastien Ogier trilhou o caminho das pedras para manter o Yaris WRC na estrada. “Foi horrível. Não tinha aderência e não consegui encontrar um bom ritmo”, assumiu. A falta de andamento explica o terceiro lugar a 1,23 minutos de Evans.
O campeão nacional Armindo Araújo (Skoda Fabia R2 Evo) terminou na 19ª posição, e cumpriu o objetivo de ser o melhor piloto português.
O Rali de Portugal terminou com elogios dos pilotos à organização, ao percurso e à paixão dos adeptos, o habitual. Uma organização que mobilizou 5000 pessoas, utilizou 250 carros e colocou 150 quilómetros de rede de segurança nos troços para que tudo corresse bem.
O QUE É UM WRC? Os carros que dão origem aos World Rally Car (WRC) saem da mesma linha de montagem dos modelos que estão à venda nos concessionários (Ford Fiesta RS, Hyundai i20 Coupé e Toyota Yaris), mas as afinidades terminam aí. As marcas bem tentam relacionar a competição com o produto, mas a verdade é que, do modelo original, apenas resta o chassis e o bloco do motor, o que explica os 900.000 euros de cada WRC, ou seja, um valor 60 vezes superior ao modelo de série.
A carroçaria é levada ao extremo com ailerons sobredimensionados, spoilers, tomadas de ar e difusor traseiro. O apuro aerodinâmico deixa os carros colados à estrada, e com uma impressionante capacidade de curvar. Debaixo do capot está o motor de quatro cilindros 1.6 turbo derivado de série, capaz de soprar 380 cv. Em modo de competição, um WRC gasta 60 l/100 km, enquanto um automóvel ligeiro híbrido faz um consumo de 3,5 l/100 km.
Os WRC dispõem de tração integral permanente e caixa semiautomática sequencial de seis velocidades, com comandos na coluna de direção. As versões de série ficam-se pela tração dianteira e caixa manual de seis velocidades.
Um carro de rali não tem quaisquer ajudas à condução (ABS ou ESP), como acontece nos modelos de série. As suspensões têm múltiplas regulações para se adaptarem aos diferentes tipos de piso. Os carros do dia a dia têm uma afinação standard, que é para manter. Os travões de disco às quatro rodas dos WRC são concebidos para aguentar uma utilização intensa em poucos quilómetros. Num carro de série, os travões devem garantir segurança e longevidade.
O habitáculo de um WRC é muito espartano. Está totalmente revestido a fibra de carbono, as janelas laterais são em plástico e o sofisticado arco de segurança está soldado ao chassi. Piloto e navegador sentam-se em baquets ultrarresistentes, e o sistema de cintos de segurança é semelhante ao usado nos caças militares. Quando se anda a 190 km/h entre árvores e com precipícios ao lado, todo o cuidado é pouco. O tradicional painel de bordo desaparece, e no seu lugar está um ecrã numérico onde o piloto recebe as informações vitais do carro. Existe um segundo ecrã mais pequeno que indica a mudança engrenada, as rotações e a velocidade real.
