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Francisco Furtado. A situação da ferrovia (em Portugal)

Francisco Furtado. A situação da ferrovia (em Portugal)

Pedro Miranda 24/07/2020 17:23

Numa altura em que os Planos nacionais para a próxima década parecem conferir centralidade à ferrovia no desenvolvimento do país, viagem à história, geografia e futuro dos comboios – Portugal e a experiência internacional comparada – pela mão de Francisco Furtado, engenheiro civil especialista em questões de Ferrovia, que há pouco publicou, na colecção de ensaios da FFMS, sobre a memória, as mudanças sociais - e o modo como contendem, individual e colectivamente, com a opção comboio - e a prospectiva ferroviária no nosso país

 

1. Grande ícone da revolução industrial, símbolo de modernidade e progresso, o comboio colocou-se sobre carris, na sua primeira linha a operar comercialmente, em 1825, em Inglaterra: a locomotiva a vapor ligaria Darlington a Stockton-on-Tees, transportando carvão e passageiros. Por sua vez, a primeira linha de caminho de ferro em Portugal, entre Lisboa e o Carregado, começou a ser construída em 1853 e foi inaugurada em 1856. Em 1870, com efeito, havia no Reino Unido mais quilómetros de linha férrea em operação do que aqueles que existem hoje em dia. Com o pensamento liberal a adquirir preponderância, no séc.XIX, a construção, pelos privados, de novas linhas, bem como os seus percursos, foi arbitrária. Sobretudo, em países como os EUA, ou a Grã-Bretanha, mas ainda em Portugal. Não tanto assim em França ou Bélgica.

2. Dos anos 50 aos anos 90, não se constroem novas linhas no nosso país. Em 1953 entra em operação o comboio Foguete, ligando Lisboa ao Porto em 4 horas e 20 minutos. A partir dos anos 80, muitas linhas encerram à exploração e são abandonadas. De uma rede com mais de 3600 km no seu auge, hoje estão em operação cerca de 2500 km, uma redução de quase 30%. Também em Espanha, França e Itália a rede actual é menor do que em meados do século XX. A diminuição foi ainda mais drástica nos EUA ou no Reino Unido, onde cerca de metade das linhas foram abandonadas.

Em meados do século XX, o sector ferroviário começa, pois, a entrar em declínio. No pós-II Guerra Mundial, o automóvel adquiriria o significado de uma muito desejada emancipação e bem-estar enquanto o avião se afirmava como sinal de um estatuto social considerável de quem o frequentava.

3. Em 1981 é iniciado o primeiro serviço de alta velocidade em França, o TGV, na rota Paris-Lyon. O número de linhas de alta velocidade multiplica-se não só em França, mas também em Itália ou Espanha. A China só começou em 2007, mas construiu a maior rede do mundo (mais de 30000 km, 2/3 do total mundial), e países como a Coreia do Sul, Turquia, Marrocos ou Arábia Saudita também investiram neste novo sistema. Na Índia está em construção a primeira linha – com base em tecnologia japonesa. Foi o Japão, em 1964, a inaugurar a era da alta velocidade. Na Europa, os países com maior peso do comboio no transporte de passageiros são a Suíça, Holanda e a Áustria, nações onde a alta velocidade não tem primazia, mas a rede é muito densa, com serviços frequentes e distâncias não muito longas.

4. Em Portugal, como nos elucida Francisco Furtado, em "A ferrovia em Portugal – passado, presente e futuro", publicado, recentemente, pela FFMS, entre a primeira e a segunda décadas do século XXI, o caminho de ferro aumentou em 60% a sua quota no transporte terrestre de mercadorias, o maior crescimento em toda a União Europeia (UE), passando de 9% em 2006 para quase 15% em 2016. A ferrovia tem um peso maior no transporte de mercadorias em Portugal do que na maioria dos países da Europa Ocidental. Desde 2013, também o transporte de passageiros, por via ferroviária, aumentou, registando 2018 os números mais elevados do século XXI (147 milhões face a 126 milhões 5 anos antes). Há, todavia, uma enorme concentração de passageiros nas áreas metropolitanas de Lisboa e Porto, com 90% do total de passageiros de comboios no país. O transporte ferroviário de mercadorias pode ter custos, em média, três a seis vezes inferiores aos da rodovia, gerando um efeito multiplicador na economia. O acesso a uma rede ferroviária eficiente é determinante para portos, grandes indústrias e outros polos logísticos. Para o mesmo volume de atividade – medido em tonelada-quilómetro, a ferrovia consome em média sete vezes menos energia e emite perto de nove vezes menos dióxido de carbono que o transporte por estrada. O transporte ferroviário pode ser feito com zero emissões quando utiliza energia elétrica de fontes renováveis, uma tecnologia consolidada com décadas de utilização.

Os comboios realizam emissões poluentes, em média, 10 vezes menores que o automóvel, e necessidade de espaço, por parte destes, é muito menor: 3,5 vezes menos espaço que a rodovia para transportar o mesmo volume de passageiros. 93% de todo o uso dos solos pela infraestrutura de transportes na UE 15 cabe às estradas; o caminho de ferro ocupa apenas 4%. A ferrovia é um motor de inovação tecnológica, sendo pioneira no domínio dos veículos autónomos. Já existem vários sistemas de metro com linhas onde operam comboios sem condutor. Na Austrália, foi testado um comboio pesado de mercadorias que fez viagens de centenas de quilómetros carregando milhares de toneladas de minério sem condutor. Dos anos 1980 até 2011 gastou-se 4 vezes mais em rodovia que na ferrovia, entre nós. Portugal é o único país da UE com mais quilómetros de autoestrada que de caminho de ferro (exceptuando-se as ilhas de Malta ou Chipre). Só em PPP rodoviárias, o Estado português gastou em média mais de 1000 milhões de euros ano, na década de 2010. Cerca de 64% da rede portuguesa está electrificada, um dos valores mais elevados da Europa. Em 1990, existiam 185 veículos ligeiros de passageiros por 1000 habitantes; no ano 2000, o valor quase duplicara para 334; atualmente, mais do que duplicou com 469 veículos. Todavia, a situação cultural, os significados atribuídos ao automóvel, os modos de mobilidade parecem hoje seriamente questionados, desde logo pelas gerações mais novas.

5. A idade média em que os jovens tiram a carta de condução é cada vez maior no Ocidente, inclusive nos Estados Unidos. Em Estocolmo (Suécia), apenas 10% dos jovens com 18 anos têm carta de condução; nos EUA, da década de 1980 até hoje, o número de jovens encartados com 16 anos reduziu-se 47%. Se estes dados parecem ser favoráveis a uma potencial maior utilização da ferrovia, em sentido inverso os tempos de viagem por comboio tendem a ser mais longos, porque o traçado é mais exigente e menos direto que a estrada, um constrangimento que pode pesar nas escolhas que cada cidadão realiza. Na Europa, são necessários, em média, mais 7 comboios do que nos EUA para se movimentar o mesmo número de toneladas. Ou seja, cerca de sete vezes mais mão de obra. A Espanha já foi o país do mundo com mais quilómetros de linhas de alta velocidade, e ainda hoje possui a maior rede deste tipo na Europa, com cerca de 3000 km de extensão.

No futuro, segundo Francisco Furtado, um engenheiro civil especialista nas questões da ferrovia, Portugal deveria renovar e melhorar o material circundante; o eixo Sines-Leixões reclama, igualmente, grandes melhorias, nomeadamente nos terminais de grandes indústrias ou polos logísticos; a resolução dos limites impostos por rampas com inclinações elevadas ao longo dos principais corredores ferroviários uma outra prioridade, a que se adicionaria uma melhoria dos acessos à rede espanhola.       

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