O acordo entre operadores e estivadores na sexta-feira fez com que a normalidade regressasse ao Porto de Lisboa. Ao fim de 40 dias de greve, a movimentação de cargas e descargas voltou. No entanto, a atividade continua a estar abaixo da registada há anos atrás.
De acordo com os dados mais recentes da Autoridade de Mobilidade e dos Transportes (AMT), desde 2006 o mercado portuário português apresentou um crescimento global positivo de 3,5% ao ano. Contudo, o Porto de Lisboa foi o único que não acompanhou a tendência geral.
Enquanto, por exemplo, o Porto de Sines apresentou uma evolução anual a uma taxa média de crescimento de 26,3%, o porto da capital registou o pior desempenho nos últimos dez anos.
Todos os portos do país cresceram, numa década, mas o Porto de Lisboa apresentou uma tendência de crescimento negativa, de -1,2%.
Tendo em conta o movimento geral do mercado portuário, só no último ano o Porto de Lisboa perdeu 76,6% em descargas e 80,1% em cargas. Mas Lisboa não perdeu só aqui. O porto da capital também perdeu em navios. Entre janeiro e março deste ano, o Porto de Lisboa recebeu menos 11,7% em relação ao período homólogo de 2015.
De acordo com o site do Porto de Lisboa, em comparação com 2014, entraram, em média, durante o ano de 2015, menos dez navios por mês neste porto.
A atual situação do Porto de Lisboa em termos de atividade é, aliás, uma das grandes preocupações de muitos os que apelaram ao fim da greve dos estivadores.
Com contratos para honrar e sem conseguirem cumprir os prazos com os clientes internacionais devido à paralisação, muitos empresários que utilizavam o Porto de Lisboa para importar e exportar começaram a procurar alternativas, que não são apenas outras infraestruturas nacionais. Espanha ganhou especial importância e começou a captar mercadorias perdidas por Lisboa.
Fuga para Vigo A transferência de mercadorias para outros portos, nomeadamente para o de Vigo, ganha peso depois de, em dezembro de 2015, alguns armadores terem abandonado o porto de Lisboa para fugirem de outra greve dos estivadores, que começou a 14 de novembro.
O grupo dinamarquês Maersk, o maior armador mundial, chegou mesmo a comunicar aos clientes e parceiros que pretendia abandonar as operações no Porto de Lisboa. Por esta altura, este era já o anúncio da segunda baixa no porto da capital, depois de a alemã Hapag-Lloyd ter trocado Lisboa por Leixões.
Para a Associação dos Agentes de Navegação de Portugal (AGEPOR), faz cada vez mais sentido tomar esta opção, já que “os armadores já não estão para se sujeitar a um porto que não deu no passado, não dá no presente e também não se vislumbra querer dar no futuro garantias e vontade de ter estabilidade”.
Também Pedro Queiroz, diretor-geral da Federação das Indústrias Portuguesas Agroalimentares (FIPA), já tinha alertado para o facto de os principais operadores internacionais não estarem “a fornecer cotações de matérias-primas para o mercado português, devido à instabilidade da situação criada em Portugal”.
O que permitiu o acordo? Operadores e estivadores só conseguiram chegar a acordo na passada sexta-feira, sendo que falta agora ultimar o contrato coletivo de trabalho. Existe agora um prazo de 15 dias para a assinatura do documento que vai passar a regular o trabalho portuário durante os próximos seis anos.
Para que este entendimento fosse possível, foi dada a garantia de que a empresa de trabalho temporário (Porlis) – que os estivadores garantem ter condições mais precárias – não irá contratar mais trabalhadores. Também ficou acordado que a situação dos atuais trabalhadores ficará resolvida no prazo máximo de dois anos. De acordo com o documento, ficou ainda definido que vão ser admitidos 23 trabalhadores nos quadros da Empresa de Trabalho Portuário de Lisboa “no prazo máximo de seis meses”.
Outro dos pontos que permitiu pôr fim ao conflito entre operadores e estivadores está relacionado com a progressão na carreira. Ficou definido um “regime misto de progressões automáticas por decurso do tempo e de progressão por mérito com base em critérios objetivos”.
São também “os trabalhadores portuários com mais experiência e preparação” que vão exercer as funções de “ship planning” e “yard planning”, ligadas ao planeamento e execução das cargas e descargas de contentores, que envolvem a alocação de trabalhadores.
