Para o secretário-geral da Associação Automóvel de Portugal (ACAP), o executivo não tomou medidas importantes usando a troika como bode expiatório e quando apresenta a reforma da fiscalidade verde aproveitou apenas as ideias para agravar impostos. A ACAP aprovou agora um memorando com várias medidas para ser apresentado aos partidos políticos. Além de defender a reintrodução do incentivo ao abate, que poderá traduzir-se num aumento das receitas fiscais de mais de 50 milhões de euros por ano, quer a eliminação do imposto sobre veículos e que no momento da compra seja pago apenas o IVA.
Depois de vários anos de queda de vendas, o sector já dá sinais de recuperação?
Sem dúvida, 2012 foi um ano catastrófico para o sector, com as vendas a descerem para valores de 1985. É preciso recuar 27 anos para termos um ano pior que 2012. Em 2013 começou a existir uma recuperação no segundo semestre, em 2014 consolidou e em 2015 estamos a continuar a tendência de recuperação do mercado. Nos primeiros cinco meses do ano tivemos um crescimento do mercado total de 30% face ao período homólogo, mas ainda estamos abaixo dos valores de 2000.
Nos primeiros cinco meses venderem mais carros que em todo o ano de 2012…
Exactamente. Nunca pensei que chegaríamos a valores de 1985, altura em que ainda não estávamos na CEE, em que havia limites às importações e estávamos numa economia fechada. O sector automóvel logo em 2009, com a falência do Lehman Brothers, e depois em 2012, tal como o sector imobiliário, foi dos mais afectados por esta crise, com descida de vendas de mais de 50%. E no caso dos particulares com quedas superiores a 60%. Um sector que cai desta forma é dramático e leva muito tempo a recuperar.
Deveu-se acima de tudo à retracção do consumo?
Sim, porque é o barómetro da economia. O que vimos nas duas recessões – 2009 e 2012 – foi sobretudo uma queda de confiança das famílias e das empresas. Quando a confiança das famílias e das empresas está em baixa, e se lhe associarmos o aumento do desemprego, há uma retracção imediata na procura de automóveis, e nessa altura assistimos a um aumento da poupança devido à incerteza. As empresas não sabiam se podiam renovar as frotas e houve um adiamento nessa decisão. No segundo semestre de 2013, quando os indicadores do índice de confiança do INE começaram a ser menos negativos e pela primeira vez começou a haver uma recuperação do PIB, aí lentamente aumentou a procura de automóveis sobretudo por parte das empresas numa primeira fase. Isto porque as frotas são instrumentos de trabalho fundamentais para as empresas e desde 2012 vinham a adiar a renovação, assumindo os custos de manutenção da frota. Em 2014 foi a vez dos particulares. Apesar de tudo, o nosso parque continua a ser dos mais envelhecidos da União Europeia, com mais de 12 anos de idade.
Qual é a idade média na União Europeia?
Está abaixo dos 10 anos nos ligeiros de passageiros. Em Portugal, os carros que vão para abate, chegam ao fim de vida, já passam os 20 anos, quando antes em média tinham 16. Em termos de segurança e poluição pode ser complicado.
O que pode ser feito para dar um novo estímulo ao sector?
Se os índices de confiança melhorarem, se a taxa de desemprego se reduzir e se houver um crescimento do PIB, isso terá reflexos na economia no seu todo, e logicamente neste sector, já que é um sector de bens de consumo e é o que tem vindo gradualmente a acontecer. Além disso, em 2012/2013 pedimos ao governo, tal como está a acontecer com Espanha e em vários países europeus, a reposição do incentivo ao abate de veículos em fim de vida.
Essa medida chegou a ser debatida no parlamento…
Apresentámos uma petição que juntou 4500 assinaturas e foi discutida no parlamento. Todos os partidos sem excepção concordaram com a medida desde que houvesse neutralidade fiscal, ou seja, não poderia haver um encargo para o Estado. Apresentámos um estudo em que se mostrava essa neutralidade. A comissão da reforma da fiscalidade verde, nomeada pelo governo, também propôs a medida, mas o governo, lamentavelmente, só reintroduziu o incentivo para a compra de veículos eléctricos e híbridos plug-in. Isto é, limitou o incentivo. Em Espanha já vão na oitava edição de incentivo ao abate de veículos em fim de vida e há outros países que estão a reintroduzir esta medida, que é essencial para renovar o parque automóvel, reduzir as emissões, mas o governo português não entendeu assim.
E o governo deu alguma explicação?
Não foi dada uma explicação muito concreta. Tentámos várias vezes falar com o governo, mas o Ministério das Finanças não nos recebeu. E fez a opção de, no relatório sobre a comissão da reforma da fiscalidade verde, utilizar apenas a parte que era para agravar impostos e não aproveitou aquilo que era para dinamizar o sector e renovar o parque automóvel.
Ficou aquém do desejável ?
Muito, e isso traduziu-se num agravamento da fiscalidade sobre os automobilistas e sobre os carros, o que é lamentável. Só aproveitou a parte para agravar impostos, isso o governo aproveitou tudo. E restringiu os incentivos aos veículos eléctricos, que é importante e interessante, mas representa 0,3% do mercado. A medida está em vigor desde Janeiro e temos conhecimento de que há duas dezenas de incentivos dados.
E apresentou recentemente um novo incentivo para as famílias numerosas, que passam a ter uma redução do imposto automóvel…
São medidas para nichos e com muito pouca repercussão no mercado. São medidas com que o governo quer ter algum mediatismo, mas o impacto é reduzido.
O governo continua a não querer ouvir a ACAP?
O Ministério das Finanças, ao contrário do que aconteceu nas últimas duas décadas, em que tivemos reuniões e grupos de trabalho, nunca nos recebeu. Primeiro porque estávamos sob intervenção externa e havia sempre um Memorando que tinha de ser cumprido e não se podia alterar nada. Entretanto a troika já saiu, voltámos a insistir para dialogar sobre essa matéria, mas nunca houve reuniões e muito menos tivemos um grupo de trabalho. Temos de ver que o sector automóvel, apesar da queda de vendas e da diminuição de receitas, continua a ser um sector com um peso muito significativo nas receitas fiscais do Estado.
Qual é esse peso?
Já andou nos 20% e agora ronda os 14%, mas continua a ser significativo. Por exemplo, com a reintrodução do incentivo ao abate, o governo teria um retorno em termos fiscais – de IRC, IVA e IUC – de mais de 50 milhões de euros por ano. E na execução orçamental de Abril vimos que nos impostos indirectos o ISV está a crescer 26% face ao período homólogo. É o que mais cresce em termos de variação homóloga. Temos também o ISP a subir 7,2%, o IVA 9,2% e o ISV 2%, o que mostra a importância que este sector tem nas receitas do Estado. E as receitas são fundamentais para reduzir o défice.
Perante estes números, o governo deveria ter outra abertura?
Claro, e como este governo entrou em funções com a entrada da troika usou muitas vezes o Memorando como escapatória para não tomar certas medidas ou para evitar o diálogo com certos sectores.
A troika foi usada como bode expiatório?
Sim porque no caso do incentivo ao abate tivemos a oportunidade de ter reuniões com os representantes da troika em Portugal e não se opuseram a esta medida. Por exemplo, a Grécia que agora não serve muito de exemplo, em 2011 tinha a troika e tinha essa medida.
Estamos em vésperas de eleições, é um assunto que vai voltar a ser posto em cima da mesa?
Aprovámos esta semana um memorando que vamos apresentar aos partidos políticos e pedir reuniões para tentar que os seus programas consagrem muitas das medidas que a ACAP preconiza.
Já falaram com os líderes partidários?
Ainda não. Mas vamos apresentar publicamente esse memorando aos partidos. No passado houve vários partidos do arco da governação que incluíram nos seus programas partidários propostas que a ACAP apresentou, mas depois algumas não foram implementadas.
Além do incentivo ao abate que outras medidas vão ser incluídas no memorando?
Outro tema será a fiscalidade, já que na União Europeia não existe uma harmonização da fiscalidade automóvel. Infelizmente há casos em que tributam demasiado, como é o português. Não vamos pedir que se elimine o ISV porque não há condições para isso, mas era o que gostaríamos que acontecesse, e passaria a existir apenas o IVA, como acontece com outros bens. Mas vamos pedir que se crie um grupo de trabalho para reformular a fiscalidade, nomeadamente aumentar a componente ambiental no imposto. O imposto tem uma componente ambiental e outra de cilindrada, mas queríamos que a componente ambiental aumentasse e fosse descontinuada a da cilindrada, que é específica.
E isso iria reduzir o preço final?
Não iria reduzir automaticamente, mas seria uma forma de tributar mais isenta, mais homogénea e mais próxima da realidade, já que há um compromisso de reduzir as emissões de CO2.
O ideal seria acabar a prazo com o ISV?
O ideal era que aquilo que ficou definido nos pressupostos da reforma fiscal de 2007, que era a prazo, à medida que as receitas do IUC fossem aumentando – o que tem vindo a acontecer, já que agravaram muito face ao antigo imposto do selo – fosse descontinuada a carga fiscal sobre a matrícula. Ou seja, a partir do momento em que o IUC começa a ter um peso muito significativo, como tem agora, que é que quase semelhante à receita do ISV, iríamos assistir a um desagravamento da carga fiscal no momento da compra do veículo. E é essa a tendência em vários países europeus.
Iria incentivar mais a compra?
Sim, pelo menos haveria maior motivação. Ou pelo menos a compra de um veículo não teria a carga de impostos que tem neste momento.
A elevada carga fiscal continua a ser o grande calcanhar de Aquiles?
Sim, é muito elevada e tira-nos competitividade em relação a países como Espanha, França ou Itália. É um problema da economia e tira competitividade ao sector automóvel porque também temos uma indústria exportadora que contribui para a balança de transacções correntes do país. Houve investimentos que não foram acautelados porque o governo tem uma carga fiscal muito elevada na indústria automóvel. Um investidor deste sector não vai investir num país onde para fabricar e montar um automóvel é tributado desta forma violenta. E depois não há estabilidade fiscal. Se há sector com instabilidade fiscal é o automóvel. Todos os anos os governos alteraram de uma forma ou de outra as categorias comerciais, sempre na óptica de perseguir fiscalmente ou de tributar mais.
Mas a venda de carros de luxo voltou a bater recordes…
Mas não chega a 2% do mercado, é um nicho, e às vezes uma variação de mais três ou quatro unidades vendidas dá logo um aumento de 50% de vendas. Aquilo a que temos vindo a assistir nos últimos tempos é a algumas marcas premium começarem a ter modelos de segmentos mais baixos e a competir com os segmentos de entrada, quando antes estavam nos segmentos altos, e aí é a concorrência a funcionar.
