No passado sábado Lisboa passou a ser oficialmente Capital Verde Europeia 2020. Este galardão atribuído pela Comissão Europeia, desde 2010, resulta da candidatura de cidades europeias e até à presente data foram galardoadas as cidades de Estocolmo (2010), Hamburgo (2011), Vitoria-Gasteiz (2012), Nantes (2013), Copenhaga (2014), Bristol (2015), Ljubljana (2016), Essen (2017), Nijmegen (2018), Oslo (2019) e Lisboa (2020). Sendo que Lisboa é a primeira capital europeia do sul da Europa a receber o galardão em resultado de uma candidatura feita em 2017 e atribuído em 2018.
As cidades que se candidatam submetem a um júri técnico, escolhido pela Comissão Europeia, uma candidatura em que têm de disponibilizar informação sobre 12 indicadores (Mitigação e adaptação às alterações climáticas; mobilidade; utilização sustentável dos solos; natureza e biodiversidade; qualidade do ar; ruído; gestão de resíduos; gestão da água; eco-inovação e empreendedorismo sustentável; energia e governança). Após a avaliação pelo júri técnico é efetuada uma “shortlist” de cidades que depois terão de efetuar uma apresentação ao painel de avaliação constituído pelos técnicos escolhidos e pela Comissão sobre os seus objetivos quanto ao futuro. Pode-se encontrar toda esta informação, bem como os resultados no sítio de internet da Comissão Europeia, assim como os detalhes de cada uma das candidaturas e o resultado da avaliação do júri.
Isto tudo a propósito de encontrar aqui e ali vários colunistas em vários jornais a questionar a atribuição deste prémio e que apenas conseguem identificar o que ainda está mal em matéria ambiental na cidade de Lisboa.
Importa, ainda, referir que, para Lisboa, o galardão não é visto como um prémio pela cidade ser a capital mais ambientalmente sustentável e mais verde na Europa, mas é sobretudo pelo caminho percorrido na última década, mas acima de tudo pelo forte compromisso que a cidade assume com um futuro sustentável e com a ambição que tem no combate às alterações climáticas e a importância que tem o seu exemplo no contexto nacional e europeu, conforme tem dito e repetido o presidente da capital, Fernando Medina.
Embora, não sendo um prémio de um trabalho apenas do passado é também pelo que se está já a fazer na cidade em relação às áreas específicas referidas acima.
Neste artigo deter-me-ei um pouco sobre o que a cidade está a fazer em matéria de mobilidade, por muito que se não queira ver e até mesmo que se afirme que nada faz, apenas porque se discorda do caminho que se assumiu e que pretende destronar o “rei-carro” individual como principal solução de mobilidade urbana.
Para combater as alterações climáticas e para reduzir as emissões de carbono para a atmosfera um dos principais instrumentos políticos, que uma cidade como Lisboa tem é a criação das condições para que as pessoas possam fazer as suas deslocações do dia-a-dia de forma rápida, célere e segura através de uma forma mais sustentável sem ser necessário a utilização do carro individual. Para que tal aconteça é necessária a conjugação de vários fatores e políticas cruzadas que permitam atingir o objetivo desejado. Desde logo a criação de uma política pública que promova a utilização do transporte público e por outro lado a vontade individual de evoluir, alterando o nosso comportamento.
Tendo em conta que desde o fim da recente crise económica passaram a entrar na cidade Lisboa, diariamente, cerca de meio milhão de carros, mais 30 mil carros para além do que se verificava antes da crise e que os motivos dado pelos automobilistas, de acordo com vários inquéritos levados a cabo, se prendiam com a falta de alternativa, com a rapidez e com os custos associados ao transporte público, Lisboa colocou em marcha um projeto ambicioso para aumentar a oferta do transporte público e para reduzir os seus custos.
Assim, uma das primeiras medidas do anterior Governo de António Costa, apoiado pela esquerda parlamentar, foi reverter a privatização da Carris e do Metropolitano de Lisboa que o Governo de Passos Coelho assumiu e se preparava para efetivar. Esse período assinalou, também, um dos períodos mais negros do transporte público, desinvestimento na oferta de transporte, redução de trabalhadores e consequentemente redução do transporte público ao mínimo mantendo apenas o serviço de transporte considerado lucrativo.
(continua na próxima semana)
