29/3/20
 
 
Luís Ferreira Rodrigues 06/06/2019
Luís Ferreira Rodrigues

opinião@ionline.pt

Os transportes públicos da vergonha

Segundo alguns responsáveis políticos, aquilo que se vive hoje nos transportes públicos é o preço a pagar pela poupança mensal no rendimento das famílias e não constitui novidade nas deslocações em metrópoles desenvolvidas como Londres ou Tóquio.

Comboios suprimidos na Linha de Sintra, carruagens com mais de cem anos na Linha de Douro e Minho, bancos retirados nos comboios da Linha Setúbal-Lisboa e do metro de Lisboa para acomodar mais passageiros, ausência de barcos no percurso Barreiro-Lisboa e muita congestão nos autocarros das áreas metropolitanas de Lisboa e Porto: esta é uma pequena amostra do panorama degradante potenciado pela diminuição do preço dos passes sociais nas respetivas áreas metropolitanas. Segundo alguns responsáveis políticos, aquilo que se vive hoje nos transportes públicos é o preço a pagar pela poupança mensal no rendimento das famílias e não constitui novidade nas deslocações em metrópoles desenvolvidas como Londres ou Tóquio. Assumindo-se que uma vida de sardinha em lata constitui a mais recente conceção de desenvolvimento, é estranho que a Organização Mundial da Saúde tenha passado a incluir recentemente na lista de doenças o burnout, ou seja, o esgotamento físico e mental causado pelo exercício da atividade profissional – e para o qual contribui todo o stresse envolvido nos percursos casa-trabalho. Para camuflar a desqualificação do sistema de transportes públicos nas áreas metropolitanas, alguns demagogos adotaram a ideia peregrina de que a “mobilidade suave” (ou seja, o recurso a meios de deslocação leves como bicicletas e trotinetas) constitui uma alternativa viável aos modos de deslocação convencional (automóveis, comboios, autocarros, etc.). Na sua visão idílica (e delirante), pensam que os milhares de pessoas que todos os dias se deslocam das periferias de Lisboa e Porto para o centro das respetivas cidades passarão a utilizar bicicletas da mesma forma que o fazem os habitantes de Amesterdão e Copenhaga. Para além de ignorarem as características demográficas, geográficas e económicas que diferenciam estas cidades das portuguesas, ignoram também as características urbanísticas de cada um dos contextos metropolitanos: enquanto as cidades de Lisboa e Porto compreendem 17,9% e 11,7% da população residente nas respetivas áreas metropolitanas e ocupam 3,3% e 2% do seu território, as cidades de Amesterdão e Copenhaga compreendem 36,6% e 39,9% da população metropolitana e ocupam 8,5% e 10% do seu território. Estes números demonstram algo muito simples: a elevada concentração populacional nas cidades de Amesterdão e Copenhaga e a reduzida dispersão urbana pelo território metropolitano contribuem para diminuir a pressão dos seus subúrbios nas deslocações pendulares e para encurtar os percursos de deslocação (algo que não sucede em Lisboa e Porto). Perante este facto, é natural que tanto a cidade holandesa como a dinamarquesa possam beneficiar da dita mobilidade suave. Ao invés, da forma como as áreas metropolitanas portuguesas estão urbanisticamente (des)organizadas, a única solução de mobilidade viável passa pelo reforço do transporte coletivo. Por isso mesmo se deveria fazer uma análise da relação custo-benefício entre aquilo que a administração pública investe em infraestruturas de circulação para a mobilidade pesada e a mobilidade suave. Facilmente se constataria que os milhões gastos em ciclovias desertas seriam mais bem aproveitados em transportes públicos que estão a abarrotar. O problema é que, enquanto uma ciclovia pode ser aproveitada como trunfo político autárquico, a melhoria das redes de transportes que passam por vários municípios não pode ser facilmente capitalizada para efeitos eleitorais. São as regras da sustentabilidade demagógica.

 

Mestre em Ordenamento do Território e Planeamento Ambiental

 

 

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